空港の滑走路上で戦闘機と旅客機が衝突する事故が発生し:管制をしていた管制官が起訴された事件(名古屋地裁昭和37年10月10日判決)
昭和35年3月16日午後7時37分ころ、名古屋空港において、管制官が全日空ＤＣ3型旅客機に対し着陸を許可し、着陸後滑走中の同機に対し滑走路上を180度旋回して誘導路に進入するよう指示した。同機がその指示に従い滑走路上を南東方向に向かい地上を移動中、管制官はＤＣ3が誘導路に進入したことを確認せずに、滑走路南東端で離陸指示を待機中であった自衛隊のＦ86Ｄジェット戦闘機に対し離陸支障なしとの指示を与えた。Ｆ86Ｄは離陸滑走を始め、ＤＣ3に気がついて衝突を避けようとしたが避けられず両機は衝突した。Ｆ86Ｄの空気取入口と右翼がＤＣ3の右翼、脚部、胴体後部に衝突し、Ｆ86Ｄは炎上、ＤＣ3は大破し、乗客3名が死亡、9名が負傷した。
管制官が航空法違反、業務上過失致死傷罪等により起訴された。その刑事事件の判決における判断である。判決は管制官の過失を認めましたが、被告人の情状に関する判断の中で上級管制官とＦ86Ｄ操縦者の責任にも言及しているので参考になります。管制官の義務は重いとはいえ、その場にいた上級の管制官ももっと配慮すべきだったし、F86の操縦者も滑走路の正面にいる旅客機に気がつくべきというのも当然でしょう。夜間とはいえまだまだ飛行機の少ない時代ですから気がついて当然だと思います。ただ飛行機が少ないから油断したということもあったかれしれません。
管制官は滑走路が開放されたことを確認した上でないと出発機に対し離陸の指示を与えてはならない義務を負っている。当夜の極めて良好な気象状況と閑散な交通量とが被告人の安易感を呼び緊張を欠いた結果、管制塔常備の双眼鏡の使用にも考え及ばず誤つた管制指示をなしたものとした。
判決は起訴された管制官の情状として上級管制官の監督責任懈怠についても言及している。
被告人は米式３レベルの管制官であり技能証明をもつていないのであるから技能証明をもつ上級管制官の監督下にその業務を行うべきであり、当夜も技能証明をもつている米式７レベルの上級管制官の監督の下に飛行場管制業務に従つていた。ところが、上級管制官は、別の管制官の方を監督するのがその時としてはより重要だと判断してその方にかかっていたので被告人の方は十分注意しなかつたという。しかし、別の管制官は進入管制業務に従つていたもので、被告人と比べて上位の米式５レベルを認められ、その経験もより豊富であつたから監督者としては常に経験未熟な被告人にまづ注意を集中すべきで、現に本件指示直前に着陸した航空機の機種について被告人の誤りを指摘しているのであり、後続機のことよりも、現に離陸発進するＦ86Ｄ機に関する指示が重要であり、先決すべき問題であつた。被告人の指示の適否につき十分注意することなく放任したことは監督者としてその責任をつくしたとは認められない。
判決は情状としてＦ86Ｄパイロットの責任についても言及している。
操縦者は航空機操縦の最終責任者として有視界気象状態下では衝突防止のため肉眼をもつて前方を注視すべき義務があり、これは管制指示の如何にかかわらず独自の責任において行わるべきものである。
操縦者は衝突防止につき直接責任を有するものであるから、管制指示は正しいのが通常であるとしても直ちに之に従いその課せられた注視義務を怠つていいというものでなく十分これを果すべきである。
当夜は良好な気象状況で又交通量も少く閑散で、空港の灯火は所定の点灯がなされていたので、ＤＣ3型機の着陸灯を視認することは容易であった。これを見誤つたＦ86Ｄのパイロットにはその前方注視義務違反があった。
事故防止は管制官の注意義務と操縦者のそれとが両者相まつて十分果されてはじめてこれを期待しうるものである。先行着陸機の動行を確認することなく発進したことは明白であり、先行着陸機が着陸帯の外に出る前に離陸のための滑走をはじめてはならないという規定に違反し、事故防止のための業務上の注意義務を怠つた過失責任は重大である。