刑事事件として機長が起訴されたけれど判決で無罪となった事件です。機長の飛行中の具体的な操縦に関して過失があるとして起訴されました。その操縦に関する技術的な分析が重要な争点となっていたのでとても長文です。(名古屋高裁平成19年1月9日判決)
航空機事故については事故の再発防止を第１とし刑事責任の追及は控えめにすべきです。日本のマスコミも警察も、事故が起きて何か被害を被った人が現れるとその犯人探しばかりしますが、そういう思考方法自体が航空安全の立場からは間違っていると思います。犯人探しをしても事故の防止には必ずしも有効ではありませんし、刑事責任を問われるかもしれない思うと誰も真実を語らなくなります。それでは事故原因の究明ができません。事故防止を優先し、事故防止のために刑事責任は免責した方が、将来の国民の安全に結びつくのです。この事件も検察官はどうして具体的な操縦方法についてまず踏み込んだのでしょうか？自動車事故とは違うのに。
平成9年6月8日，香港啓徳国際空港発名古屋空港行きのＪＡＬ706便（ＭＤ―11型）は，管制所からの降下指示に従い，速度を350ノットに設定したフライト・レベル・チェンジ・モードとヴァーティカル・スピード・モードを切り替えながら，オート・スロットル・システムを解除し，エンジンの出力をアイドルに固定して降下していた。
同日午後7時48分ころ，三重県志摩半島上空の高度1万7000フィート付近において，追い風成分の減少により著しい対気速度の増加傾向を示したため，被告人は，スポイラーを展開してスピードブレーキをかけたが，操縦士が故意に超えてはならない速度である最大運用限界速度（Ｖｍｏ）365ノットを超過し，その後，本件旅客機は，大きく機首を上げ下げする縦方向の揺れを5回繰り返した。この揺れにより，本件旅客機に搭乗していた客室乗務員が脳挫傷等の傷害を負ったほか，客室乗務員7名及び乗客6名が傷害を負い，同客室乗務員は病院に搬送されて治療を受けたが平成11年2月に死亡した。
機長は業務上過失致死傷罪で起訴されたが一審で無罪、高裁でも無罪とされた。
被告人は，対気速度350ノットに設定して名古屋空港に向け自動操縦装置で降下中の同日午後7時48分ころ，三重県志摩半島付近上空において，対気速度が上記設定対気速度を超過し，更に，同機の最大運用限界速度（365ノット）を超過したため，減速措置を講じようとしたが，このような場合，操縦輪に過大な力を加えれば，自動操縦装置が自動的に解除されて急激な機首上げが生じ，引き続きその機体姿勢の修正に伴う機首の上下動が繰り返し発生し，その衝撃によって乗客等の生命，身体等に危害を及ぼす危険があったのであるから，機長としては，自動操縦装置の解除ボタンを押して自動操縦装置を解除した後，手動で機首上げ操作を行って減速するなど操縦輪に過大な力を加えることなく減速して，事故の発生を未然に防止すべき業務上の注意義務があったのに，これを怠り，そのころ，上記志摩半島上空約1万6700フィート付近において，操縦輪を強く引いて，これに過大な力を加えた過失により，自動操縦装置を自動的に解除させて急激な機首上げを生じさせ，その機体姿勢の修正操作に伴う数回の機首の上下動を発生させ，その衝撃により，客室乗務員等13名に対し傷害を負わせるとともに，客室乗務員丙（当時33歳）に対し，脳挫傷等の傷害を負わせ，平成11年2月，同人を多臓器不全により死亡させた。
ＭＤ―11型機の操縦に当たって，操縦士は，離陸時と着陸時には手動操縦を行うが，それ以外は，おおむね自動操縦装置を接続して飛行するのが通常である。自動操縦時の高度の変更に関するモードには，プロファイル・モード，フライト・レベル・チェンジ・モード，ヴァーティカル・スピード・モードがあり，プロファイル・モードは，３次元のある地点とある地点を決めて，その２点を結ぶパスを飛ぶように，コンピューターが計算して飛行するモードであり，フライト・レベル・チェンジ・モードは，ピッチ角の上下によって速度を一定に保つモードであり，ヴァーティカル・スピード・モードは，降下率を一定に保つモードである。
ＭＤ―11型機において，機体の縦方向の姿勢を制御する昇降舵は，水平尾翼後部に左右各2枚が装備され，油圧による駆動装置によって動く構造となっており，機長及び副操縦士の各操縦席の前にある操縦輪を前後することによって操作されるが，自動操縦時には，フライト・コントロール・コンピューター（ＦＣＣ）により制御されている。ＭＤ―11型機には，ＦＣＣが2系統装備され，1系統が飛行を制御していると，他方はこれを監視する関係にあり，ＦＣＣ1は左内側昇降舵を，ＦＣＣ2は右内側昇降舵をそれぞれ制御し，他の3枚の昇降舵は，機械的なつながりによりＦＣＣの制御する昇降舵に追従する。
ＭＤ―11型機において，飛行時に自動操縦から手動操縦に自動的に切り替わる仕組みとして，オートマチック・カット・オフ（ＡＣＯ）とコマンド・レスポンス・モニター（ＣＲＭ）という機能がある。
ＡＣＯは，自動操縦装置で制御できないような外気の攪乱を機体が受けた際に，自動操縦装置を解除する機能であり、垂直方向のＧが1±0．.6ないし1±1．4を超過した場合，ＲＯＬＬ ＲＡＴＥが1秒間に10度を超過した場合，バンク角が60度を超過した場合に作動し，その場合にはその旨の記録が残る。
ＣＲＭは，ＦＣＣが指示した舵面と実際の舵面に乖離が生じた場合に自動操縦装置を解除する機能であり，昇降舵に係るコマンド・レスポンス・モニター（ＥＣＲＭ）は，ＦＣＣの指示した昇降舵の舵面とＦＣＣが制御する昇降舵の実際の舵面の差が4度の場合には，それが1秒間続くときに作動する。
ＥＣＲＭが作動する原因としては，一般に，〔１〕昇降舵の駆動装置（アクチュエーター）の不具合，〔２〕操縦輪への手動入力（オーバーライド）が一定の条件に達した場合，〔３〕ＬＶＤＴという昇降舵の動きを検知してその情報をＦＣＣに送るセンサーの不具合，〔４〕ＦＣＣ自体の不具合が想定される。上記〔２〕によりＥＣＲＭが作動する機序は，自動操縦時に操縦輪をオーバーライドすると，ＦＣＣによって直接制御される昇降舵以外の3枚の昇降舵は，操縦輪の入力に従って動こうとするのに対し，ＦＣＣによって直接制御される昇降舵は，他の３枚の昇降舵と機械的につながっているため，それらの動きに引きずられ，ＦＣＣが制御しようとする舵面と実際の舵面に差が生じ，これが前記の条件に達するとＥＣＲＭが作動するというものである。
降下時に旅客機を減速させるには，エンジンの推力を絞る，降下率を減少させる，スポイラーを展開して空気抵抗を生じさせるなどの方法があるところ，ＭＤ―11型機の自動操縦時には，フライト・レベル・チェンジ・モードにより設定速度を減少させるか又はヴァーティカル・スピード・モードにより降下率を減少させることにより速度を減少させ，それにより十分な速度減少が得られない場合には，スポイラーを展開するのが一般的な減速手順である。
また，自動操縦時に操縦士が故意に超えてはならない速度である最大運用限界速度（Ｖｍｏ）を超えると，オーバー・スピード・プロテクションが働き，自動的に機体姿勢を制御して，速度を低下させる機能がある。
本件事故後，本件旅客機には，ＦＣＣ2の不具合として，午後7時48分に，高度1万6768フィートで，右内側昇降舵のコマンド・レスポンスにより自動操縦装置の接続が解除された（ＥＣＲＭが作動した）旨の記録が残されていた。事故後の調査により，本件旅客機につき，ＡＣＯが作動した旨の記録はなく，ＥＣＲＭが作動する前記イの〔１〕，〔３〕，〔４〕に関する故障や異常は発見されておらず，ＦＣＣ及び右内側昇降舵の駆動装置にも異常は発見されていない。
また，ＭＤ―11型機には，ＤＦＤＲ及びＡＤＡＳという飛行記録装置が搭載されており，ＤＦＤＲ及びＡＤＡＳの記録は，デジタル化され，各データごとに間隔を置いた時点の数値を記録するが，各センサーから送られた信号は，データの伝送の遅れ及び記録の順序により，実際にセンサーが感知した時間より遅れた時間に記録され，また，各データの遅れの時間も同一ではない。
ＤＦＤＲ及びＡＤＡＳの記録に基づき，本件旅客機の自動操縦装置が解除されるまでの被告人の操縦操作について検討する。
ＤＦＤＲ及びＡＤＡＳの記録によれば，機長席側の操縦輪は，16秒ころ以降，機首上げ方向にオーバーライドされており，操縦輪に加えられた力（ＣＷＳ）の値は，19秒ころにはＡセンサーが約15ポンド，Ｂセンサーが約20ポンドに達し，その後は減少して，21秒ころから24秒ころまでは約7ポンドで推移している。その間，本件旅客機のピッチ角は徐々に上昇している。
本件旅客機は，上記の時間帯にはＦＣＣ2が接続されていたことは明らかであるところ，このＦＣＣ２により制御される右内側昇降舵は，上記の操縦輪へのオーバーライドに伴って，16．5秒ころから機首下げ方向へ変位を始めて他の3枚の昇降舵と乖離し，その後，操縦輪へのオーバーライドの力が減少するのと連動して，21．5秒ころからは，上記乖離を収束するように機首上げ方向に変位して，23．5秒ころまでその傾向が続いている。この間，他の3枚の昇降舵の位置は，わずかに機首上げ方向に変位して戻る動きをしたのみでほぼ安定し，操縦輪の前後方向の位置も，わずかに機首上げ方向に動いて戻る動きをしたのみで安定しており，また，対気速度（ＣＡＳ）は一貫して増加を続けている。
ＭＤ―11型機において，自動操縦中に，操縦輪へ20ポンド以下の力が加わったとしても，自動操縦装置がこれを打ち消す動きをすることにより，機体姿勢に変化は生じない。上記の操縦輪へのオーバーライドと各昇降舵の動きも，操縦輪に入力された機首上げ方向の力による3枚の昇降舵の動きに対し，ＦＣＣ2により制御される右内側昇降舵が機首下げ方向に変位することによって対抗しその影響を打ち消そうとしたものとみれば，合理的に説明することができる。
なお，前記のとおり，ＤＦＤＲ及びＡＤＡＳの各データは，厳密な意味での時間的な対応関係があるとはいえないが，各データは相互に一応の対応関係がみられる。
そこで，この16秒ころから始まった操縦輪の機首上げ方向へのオーバーライドにつき，被告人が意図的に行ったものであるか，また，このオーバーライドがこの間の本件旅客機のピッチ角の上昇の原因であるかどうかを検討する。
被告人は，上記の時間帯に操縦輪に機首上げ方向への力が加わった原因について，そのころに飛行モードをフライト・レベル・チェンジ・モードからヴァーティカル・スピード・モードに切り替えるためにピッチ・ホイールを操作したが，その際に，操縦輪に添えていた左手を支えにして上体を起こしたことから，操縦輪に力が加わったものである旨供述している。
これは，本件旅客機の副操縦士の供述とも整合しているほか，当時，本件旅客機の対気速度は増加を続けており，この操作自体は，旅客機の通常の減速方法にかなったものである上，被告人がそのころにスポイラーの展開を始めるなど，一般的な減速手順に従って操縦操作を行っていること，ＭＤ―11型機においては，ピッチ・ホイールが機長席から前方右側の右手を伸ばした位置にあることなどに照らせば，そのような可能性があることは否定できない。
そして，この時点で操縦輪へのオーバーライドは，機体姿勢に変化を生じない20ポンド以下の力であることに照らせば，少なくとも，上記時間帯における操縦輪への機首上げ方向へのオーバーライドが，本件旅客機の機首上げ方向へのピッチ角の変化に影響を与えたものとは認められない。
検察官は，自動操縦装置による速度制御よりも過大な加重変化を機体に与えることとなる不適切なオーバーライド操作がなされ，これを自動操縦装置が不適切な操作と認識し，これに対抗してＧコントロール機能による制限の範囲内で，目標とする設定速度を維持しようとして，機首下げ方向への変位を右内側昇降舵に指示したものの，オーバーライド入力によって動く他の3枚の昇降舵の機首上げ方向への変位の効果が勝ったことによって，本件旅客機が機首上げ傾向となった，本件のような継続的なオーバーライド操作は想定されていないのであって，20ポンド以下のオーバーライド操作が行われたとしてもピッチ変化が生じないとはいえない，などと主張する。
しかしながら，オーバーライド入力によって動く右内側昇降舵以外の３枚の昇降舵の機首上げ方向への変位の効果が，右内側昇降舵の変位の効果に勝ったなどという検察官の主張を裏付けるものは何ら見当たらず，かえって，航空事故調査報告書の別添１―１のグラフから読みとれる本件旅客機のピッチ角の推移からすれば，この段階における本件旅客機の機首上げ方向へのピッチ角の変化は，自動操縦装置の制御により行われたと考えられるそれまでのピッチ角の変化と大差のないものであることが認められるのであって，所論は採用できない。
ＤＦＤＲ及びＡＤＡＳの記録によれば，本件旅客機のピッチ角は，23．5秒ころ以降，急激な増加を示しており，本件旅客機は，それまでの段階的な機首上げとは明らかに質の異なる急激な機首上げを開始している。ピッチ角のデータをみると，25秒前半ころには0度を超えて更に増加の割合を増加させ，26秒ころには約3度に達し，26秒後半ころに7度を超えてピークに達した後，逆に急激な減少に転じ，28秒前半ころに約0度まで減少したところで増加に転じ，その後はおよそ1．5秒間隔で急激な増減を繰り返している（以下，ピッチ角の値における23．5秒ころから26秒後半ころまでの本件旅客機の機首上げの動きを「最初の機首上げ」という。）。
これに対応する時間帯の各昇降舵の動きを見ると，右外側，左内側及び左外側の3枚の昇降舵は，24秒ころまではさほど大きな変位をせず比較的安定しており，24．5秒ころに若干機首下げ方向に変位を見せ，25秒後半ないし26秒後半ころに機首上げ方向へ大幅に変位し，27秒前半ないし後半ころには，逆に大幅な機首下げ方向へ変位して，その後は，おおむね1．5秒間隔で急激な機首上げ方向への変位と機首下げ方向への変位を繰り返している。
これに対し，右内側昇降舵は，23．5秒ころには，従前の動きのまま，他の3枚の昇降舵との乖離を収束する方向で若干機首上げ方向に変位を示していたのが，24．5秒ころに機首下げ方向へ大幅に変位し，25．5秒ころ及び26．5秒ころには，機首上げ方向へ変位し，27．5秒ころには，極めて大きな機首下げ方向への変位が記録され，その後は，他の3枚の昇降舵とほぼ同様の変位を繰り返している。
また，機長席側の操縦輪の位置は，24秒ころまでは大きな動きはなく（ただし，23秒後半に若干機首下げ方向に変位しているように見える。），24秒後半から25秒前半にかけて機首上げ方向に大きく変位し，その後やや機首下げ方向に戻して，26秒後半から27秒前半にかけて，逆に機首下げ方向に大きく変位しており，この操縦輪に加えられた力は，前記アのとおり，24秒ころまでは約7ポンド程度で推移していたものが，25秒ころにはＡセンサーは約15ポンド，Ｂセンサーは25ポンド近い値を示し，26秒ころには，Ａ，Ｂ各センサーとも記録上の飽和点である25ポンドを示し，27秒ころには，Ａセンサーは25ポンドを，Ｂセンサーはマイナス1ポンドを示している。
このように，旅客機のピッチ角が23．5秒ころから急激な増加を示し，それまでの段階的な機首上げとは明らかに質の異なる急激な機首上げを開始しているのに対し，操縦輪の位置は24秒ころまで変化しておらず，操縦輪に加えられた力もそれまでと大きく変化していない。そして，ＦＣＣ2に制御される右内側昇降舵は，24．5秒ころに顕著に機首下げ方向に変位し，そのころ，他の3枚の昇降舵は大きな変化を見せていないことも併せ考えると，23．5秒ころからの急激な機首上げは，操縦輪の操作及びこれに伴う各昇降舵の変位とは明らかに異なる何らかの別の原因により開始されたものと考えざるを得ない。
そして，24．5秒ころに，右内側昇降舵が顕著に機首下げ方向に変位しているのは，23．5秒ころから開始された機首上げが，ＦＣＣ2の想定するピッチ角の上昇を大幅に上回るものであったことから，ＦＣＣ2が右内側昇降舵に機首下げ方向への変位を命じて本件旅客機のピッチ角の上昇を制御しようとしたものと考えられる（前記の23秒後半の操縦輪の若干の機首下げ方向への変位はその表れとも見られる。）。
他方，他の3枚の昇降舵がこれにさほど大きく連動していないのは，操縦輪に対する機首上げ方向へのオーバーライド（ただし，大きな力が加わったものではなく，意図的なオーバーライドと見ることは困難である。）により，操縦輪の位置が変位しなかったためであるとみるのが自然である。ここまでの原判決（一審判決のこと）の認定は，正当である。
問題は，この後の運行状況であるが，この後，大きな力によるオーバーライドが行われたかどうか，このオーバーライドが被告人が意図的に行ったものといえるかどうか，そして，そのオーバーライドによってコマンド・レスポンス・モニター（ＥＣＲＭ）が働き自動操縦装置が解除されたかどうかという点を検討しなければならない。
原判決は，24．5秒ころ右内側昇降舵は機首下げに向かっているが，他の昇降舵はほとんど動いていないことからすると，機首上げ方向への入力，オーバーライドが行われたと解される（これは，前記の説明のとおりである。），ところが，25秒あたりから右内側昇降舵も他の昇降舵と離れる動きを止め，機首上げ方向に動いている，そして，これに対応する操縦輪の位置も機首上げ方向に移動し，操縦輪に加えられた力も，26秒ないし27秒に飽和点に達していることからすると，オーバーライドにより操縦輪の位置が移動し，その動きに従って右内側昇降舵以外の昇降舵が機首上げ方向に変位し，それに追従して右内側昇降舵も機首上げ方向に変位した，その間にオーバーライドにより，操縦輪に25ポンドを超える力が入力された，自動操縦については，26秒手前でＦＣＣ2による自動操縦装置が接続された状態であり，27秒手前に自動操縦装置が切断された状態であったことが記録されているが，実際には，25秒ころから27秒手前のいずれかの時間帯に解除されたものと見ることができる，以上の諸点から，25秒ころから27秒手前までの間に操縦輪に50ポンド以上の力が加えられ，ＥＣＲＭが作動して自動操縦装置が解除された，このように大きな力が加えられているのは，このオーバーライドが被告人の意図的な操作であったことを示している，という。
確かに，ＤＦＤＲ及びＡＤＡＳの記録上，24秒後半ころに操縦輪が大きく機首上げ方向に動いており，ＦＣＣにより制御される昇降舵を含む4枚の昇降舵の位置も，25．5秒ころないし25秒後半ころ，機首上げ方向に変位していること，25秒ころないし27秒ころに操縦輪に加えられた力も大きな値を示し，26秒には記録上の飽和点である25ポンドまで達していること，前記のとおり，本件旅客機には，ＦＣＣ2の不具合として，午後7時48分に，右内側昇降舵のコマンド・レスポンスにより自動操縦装置の接続が解除された（ＥＣＲＭが作動した）旨の記録が残されており，他方，ＡＣＯが作動した旨の記録は残されていなかったこと，本件事故後に，自動操縦装置が解除されるべき不具合は何ら発見されていないことなどに照らせば，このころ，操縦輪に機首上げ方向へのオーバーライドが行われ，その力がＥＣＲＭを作動させる条件に達した（原判決は，50ポンド以上の力が加えられたと認定しているが，メーカー側の説明として，50ポンド以上の力が加わればＥＣＲＭが作動するというだけで，実際にそれだけの力が加えられたという証明がなされているわけではない。）ことにより，ＥＣＲＭが作動して自動操縦装置が解除されたものと認めることができる。
そして，そのころ，旅客機の対気速度は増加傾向を示し続け，24秒には最大運用限界速度（Ｖｍｏ）を超える366ノットを示し，25秒には368ノットまで増加していたこと，操縦輪に加わった力が相当に大きなものであり，操縦輪の位置も機首上げ方向に変位していることからすれば，被告人が旅客機のピッチ角を上昇させて減速効果を得ることを意図して，操縦輪を強く引いた可能性があることは否定できないところである。
しかしながら，他方において，ＭＤ―11型機の操縦士らは，一致して，ＭＤ―11型機において，自動操縦装置の接続中に操縦輪を操作してオーバーライドすることは無意味であり，操縦士の常識としてそのようなことは想定していない旨供述しており，実際にも，前記アのとおり，ＭＤ―11型機においては，自動操縦中に，操縦輪へ20ポンド以下の力が加わったとしても，自動操縦装置がこれを打ち消す働きをすることにより，機体姿勢に変化は生じない設計となっており，自動操縦装置の接続中にオーバーライドをすることによる即時的な効果は期待することができない。また，自動操縦装置は，オーバーライドすることなく手動操作で解除するのが通常の操作手法であり，その操作は操縦輪に設置されたＡＰ（オートパイロット）解除ボタンを押せば足り，さほどの困難を伴うものでもない。
更に，被告人は，通常の減速操作の手順に従って，21秒ころにスポイラーの展開を開始しており，記録上，各スポイラーが全開となったのが24秒ないし26秒ころであること，スポイラーの展開後，減速効果が現れるまでには一定の時間を要するものと考えられることからすれば，その効果を見極めることなく機首上げを意図して操縦輪を強く引いてオーバーライドしたということは，旅客機の操縦士の操縦操作としては，いかにも不自然である。
そこで，被告人が，当時の状況についてどのように供述しているのか検討する。被告人は，本件旅客機が著しい増速傾向を示した後の状況につき，「10秒後の予想速度を表示するトレンド・ベクターが，最大運用限界速度である365ノットの目盛りを突き抜け，24，5ノットの増加を示す状態となり，副操縦士が，『コーション・スピード』と言った後，減速のため，ヴァーティカル・スピード・モードに変更するために，ピッチ・ホイールを機首上げ側に回した。
しかし，表示窓にヴァーティカル・スピードの値が表示されるはずであるのに，フライト・レベル・チェンジ・モードで降下中であることを示す表示のままで変わらず，3回くらいピッチ・ホイールを操作したが，同様であった。おそらく，こういう速度増加があるというのは，外の気流が相当乱れているのではないかと思ったが，このような場合には，オート・パイロットを使うのが常套手段であるから，手動操縦で機首上げを行うことは考えなかった。
ヴァーティカル・スピード・モードに切り替えて機首上げを行おうとしたが，うまくいかなかったので，抵抗を増やそうと思い，スピード・ブレーキ（スポイラー）を操作した。様子を見るようなつもりで，まずスポイラーを3分の1引いて，ちょっと止めて様子を見たが，減速の効果が全く現れなかった。そこで，スポイラーをフルに展開した。」，
また，スポイラーを3分の1からフルに展開した直後の状況につき，「機体がどのように変化したかということが認識できないぐらいの衝撃を体に受けた。急に体がいすに押さえつけられたり，いすから放り出されるような機体の動きがあったり，どういうふうに動いてるのか，どうなってるのか，分からないような状態になった。こういった状況になった場合には，飛行機を安定させようと考えるのが通常で，おそらくＰＦＤを見ようとしたんだと思うが，とても計器が読めるような状態ではなかった。目線が定まらない状態であった。」旨供述している。
そして，意図的なオーバーライドを行ったものではないとして，次のように説明する。すなわち，24秒からの操縦輪に加えられた力（ＣＷＳ）の増加に関して，航空事故調査委員会の加藤晋委員や検察官は，「スピードブレーキを全開にした後，その効果がなかったので両手で（操縦輪を）引いたのだろう。」と推定しているが，そのころスポイラーはまだ3分の1程度しか開いておらず，未だその効果を判断できるはずはなく，しかも，スポイラー操作の途中であるから，両手で操縦輪を引ける状態でない，24．5秒には，すべての昇降舵が機首下げ方向に動いているが，この動きはスポイラーによる機首上げを押さえるための自動操縦による動きである，25秒には操縦輪の位置（ＣＣＰ）が機首上げ方向に動いているが，この時のＣＷＳは20ポンド以下であり，大きな力とはいえず，右内側昇降舵が機首上げ方向に動いているところから見ると，この時はＡＰ（自動操縦装置）が機首上げを命じ，ＣＣＰもＡＰに動かされて機首上げ方向に動いたと考えるのが妥当である（ＡＰが機首上げを命じた原因については，23．5秒ころに垂直加速度（Ｇ）が約0．2Ｇ急減していることに照らせば，Ｇを増加させようと機首上げを命じたことが考えられる。），それと同時に，23．5秒ころからのスポイラーの影響による大きな機首上げの傾向があったため急激な機首上げが生じた，操縦輪の位置（ＣＣＰ）が元に戻ろうとした26秒ころに大きな前後方向のＧを受け，27秒ころに操縦輪とスロットルが大きく前方に動かされた，25秒ころから27秒ころ以降のＣＷＳの増加は，機首下げ方向への動きに被告人の手が追従できなかったことと，大きなＧで身体が動かされたことによる偶発的なものである，おおよそ以上のように説明する。
被告人の説明と原判決との理解の違いの１つは，25．5秒以降に見られる右内側昇降舵の動きである。原判決は，操縦輪の位置も変化しており，操縦輪に加わる力も増加しているのであるから，右内側昇降舵は他の3枚の昇降舵の動きに追従して動いたものであるという。
これに対して，被告人の説明は，23．5秒ころに発生した垂直加速度（Ｇ）の急減に対抗し垂直加速度（Ｇ）を増加させるため自動操縦装置が右内側昇降舵に機首上げ方向への動きを指示したものであるという。この垂直加速度（Ｇ）の急減がいかなる原因で生じたのかはつまびらかではない（航空事故調査報告書では，自動操縦装置の対気速度制御，オーバーライド操作，スピードブレーキの展開が重なったことを挙げている。もっとも，このオーバーライドについては，15，6秒からのオーバーライドを指しているところ，この程度のオーバーライドがあったとしても，自動操縦に影響を与えないことは既に説明したところであり，これが垂直加速度（Ｇ）急減の原因とは思われない。）が，このようなＧの急減という事態が生じたことは，ＤＦＤＲ及びＡＤＡＳの記録上明白であり，被告人の説明は，傾聴に値するといわなければならない（なお，このような右内側昇降舵の変位が認められる直前の24秒，25秒という時間帯においては，被告人は，スポイラーを操作してフルに展開していることが認められ，その直後に被告人が意図的にオーバーライドしたなどとはいささか考えにくい。この点は前述した。）。
また，被告人は，スポイラーを全開した直後の26秒ころに機体に衝撃（揺れ）があったというのであるが、被告人が，21秒ころにスポイラーの展開を始め25秒ころまでに全開したことは間違いなく，23．5秒ころには，垂直加速度（Ｇ）の急減があり，そしてそれに続く垂直加速度（Ｇ）の急増があり，昇降舵についても26秒に至る直前ころには，機首下げと機首上げへの動きが交錯し，更に，23．5秒ころからはスポイラーの展開に関係すると思われる，かなり急激な機首上げがあり，また，当時，本件旅客機の対気速度の増加の原因となる，かなり激しい水平方向の風速の変化があったことが認められる。
以上，要するに，当時，旅客機は相当に不安定な状態にあったと認められるのであって，被告人のいうような衝撃（揺れ）が機体に生じたとしても決しておかしくない状況にあったということができる。そして，被告人がこの衝撃（揺れ）があったという時間帯はＥＣＲＭが作動し自動操縦装置が解除されたと推定される時刻（この時刻の点については後述する。）とも重なり整合している。この点においても，被告人の説明は軽々に否定し切れないものを含んでいるといってよい。
そうすると，そのような衝撃（揺れ）の過程で，操縦輪を握っていた被告人の手が操縦輪の動きに追従できず，思わず，大きな力を加えてしまった，それによって偶発的にＥＣＲＭを作動させることになり，自動操縦装置が解除されたという可能性も否定できないというべきである。
以上によれば，本件旅客機は，25秒後半ころないし26秒後半ころ，操縦輪がオーバーライドされたことによって，ＥＣＲＭが作動し，そのいずれかの時点で自動操縦装置が解除されたことは認められるが，これを，被告人が本件旅客機のピッチ角を上昇させることを意図して故意に行ったものと認定することには，なお，合理的な疑いが残るといわざるを得ない。
ＤＦＤＲ及びＡＤＡＳの記録によれば，自動操縦装置は，25秒後半の段階でＦＣＣ2が接続された状態であったこと，26秒後半の段階で切断された状態であったことが記録されている。証人の原審公判供述によれば，自動操縦装置の接続状況についてのデータサンプルの取得は1秒間隔であり，その記録の遅れも最大1秒あることが認められるから，自動操縦装置は，そのデータ上の時刻で，25秒後半から26秒後半のいずれかの時点で解除されたことになる。時間的な特定につき，操縦輪に加えられた力（ＣＷＳ）が最大になったころを目安にすることも考えられるが，そのＣＷＳのデータについても記録の遅れがあり，結局は上記以上に時間的な限定を加えることは困難というべきである。
そこで，この自動操縦装置が解除された時刻に対応する本件旅客機のピッチ角のデータが，いずれの部分となるのかを検討するのに，ピッチ角のデータについても記録の遅れが想定されるものの，その程度は明らかではないところ，自動操縦装置の接続状況のデータの記録の遅れが最大の1秒間であり，ピッチ角のデータに記録の遅れがないときに，自動操縦装置の解除時刻に対応するピッチ角のデータ上の時刻が最も早くなる。そうすると，最も早い場合において，ピッチ角のデータ上の25秒後半ころに，自動操縦装置が解除されたことになる（逆に，自動操縦装置の接続状況のデータの記録に遅れがなく，ピッチ角のデータの記録に相応の遅れがある場合には，自動操縦装置が解除された時刻がピッチ角のデータ上の27秒以降に該当する場合もあり得ることになる。）。
ＭＤ―11型機の自動操縦装置が接続中に，オーバーライドが行われ，それが一定の条件に達すると，ＥＣＲＭが作動して自動操縦装置が解除されるが，その場合，それまで操縦輪に連動しているＦＣＣにより直接制御されていない3枚の昇降舵に対抗して，自動操縦装置が想定するピッチ角を維持しようとしてＦＣＣにより制御されていた1枚の昇降舵が，他の3枚と同一方向に動くことにより，大きなピッチ角の変化が生じるものとされている。
しかし，本件において，最初の機首上げは，既に23．5秒ころより開始しており，自動操縦装置が解除された時刻が，これに対応する可能性のあるピッチ角のデータ上最も早い25秒後半ころであると仮定しても，その段階では，最初の機首上げは既にその半ばまで進行しており，27秒に至っては最初の機首上げは終了するに至っている。
また，最初の機首上げが開始された原因は不明であり，21秒ころからスポイラーが展開されていることから，その影響があった可能性は高いとも考えられるが，この機首上げを生じさせた要因が，自動操縦装置が解除された時点で除去されていたことを示すものは何もなく（スポイラーの影響だとすれば，スポイラーは全開した状態が継続している。），仮に自動操縦装置の解除により本件旅客機に機首上げ傾向が生じたとしても，これと最初の機首上げ開始の要因とが，それぞれどのように影響し合ったかは全く不明としかいいようがない。
原判決は，オーバーライドによる自動操縦装置の解除と最初の機首上げとの因果関係について，オーバーライドによりＥＣＲＭが作動して自動操縦装置が解除されると，ＦＣＣによって制御されていた昇降舵の舵面が，操縦輪の入力により動いていた他の3枚の昇降舵に急に追従するため，結果として機体に大きな垂直加速度（Ｇ）を掛けることになること，最初の機首上げの後半部分のピッチの増加の程度が大きくなっていること等を理由として，最初の機首上げの途中で，オーバーライドによりＥＣＲＭが作動し，自動操縦装置が解除され，その過程で更に機首上げが生じたものと認められるとし，その因果関係を認めている。
しかし，この点については，前記のとおりに考えられるのであって，結局のところ，本件旅客機の自動操縦装置が解除された時刻についてさえ前記の時間帯以上に特定するのは困難であり，既に生じていた機首上げの要因との関係も不明といわざるを得ないのであって，原判決の認定は相当とはいい難い。
検察官は，減速のために，意図的に操縦輪を強く引いてこれに過大な力を加えるオーバーライドを行ったことを被告人の過失行為として捉え，また，被告人の意図的なオーバーライドにより，本件旅客機に急激な機首上げを生じさせ，それが，被害者らの死傷に繋がったものと捉えている。
しかしながら，以上のとおり，ＤＦＤＲ及びＡＤＡＳの記録上，本件旅客機の機長席側の操縦輪に機首上げ方向に入力があり，ＥＣＲＭが作動して自動操縦装置が解除されたことは認められるが，これが被告人の減速のための意図的な操作によるものであると証拠上認定することはできない。
また，本件旅客機の自動操縦装置が解除された段階では，本件旅客機は既に他の何らかの原因で相当程度の機首上げを行っていた可能性が高く，自動操縦装置が解除されたことが，最初の機首上げに対してどのような影響を与えたのかは不明といわざるを得ないのであって，本件旅客機の自動操縦装置が解除されたことが被害者らの死傷に繋がったとの点についても認めることができない。
以上の次第であり，結局のところ，本件公訴事実については，犯罪の証明がないといわざるを得ない。そうすると，その余の点を判断するまでもなく，本件公訴事実につき犯罪の証明がない（無罪ということ）とした原判決の認定判断は，結論において正当というべきである。